Главная      ДПНИ      Новости      Русский форум      Видео      Руссовет ТВ      Акции      Пресса      Спонсоры      Контакты
 
 
«МОСКОВСКИЙ ЗАПАДНЫЙ ПОРТ» или «Как ЭТО делается»
Формула о двух бедах России - дураках и дорогах - от частого
повторения стала настолько привычной, что мы даже не задумываемся о том, какие бывают дороги. И забываем, что кроме автомобильных и
железных дорог есть еще и водные дороги - реки. А уж водными дорогами природа наградила Россию щедро. И не использовать их в полной мере - просто глупость.
 
Водные дороги использовали еще древние славяне - не зря селились наши
предки в основном по берегам рек и озер. По рекам проходил древний
путь из варяг в греки, на реках стоят все древние города Руси. И
сейчас по экономическим параметрам речной транспорт вне конкуренции -
первоначальные затраты на организацию судоходства в 8-10 раз ниже
затрат на строительство железной дороги, стоимость перевозок в более,
чем на треть ниже железнодорожных, и в 3-5 раз ниже автомобильных.
Но для того, чтобы реки действительно стали транспортной сетью России,
нужен государственный подход. Первым это понял Петр Великий, который
начал объединять реки каналами и водными системами. При Петре
появились грузовые речные суда долговременного пользования с хорошими
судоходными качествами - раньше их строили на один рейс, сплавляли с
грузом по реке, затем разбирали на дрова.


 
ОБРАЗЕЦ ПРИНУДИТЕЛЬНОГО БАНКРОТСТВА ПРИБЫЛЬНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
 
Мало кто вспоминает сегодня, что знаменитый план ГОЭЛРО был не только
планом электрификации, но и планом создания речной транспортной сети.
Гидроэлектростанции не только давали электроэнергию, но и изменяли
уровень рек, обеспечивали сквозное судоходство. План предусматривал
выбор типов речных судов, организацию движения, строительство речных
портов. Комплексный, государственный подход проявился в советское
время во всей своей силе. Создание стратегических каналов,
водохранилищ и гидросистем обеспечило быстрое освоение новых регионов,
сделало Москву «портом пяти морей», превратило сибирские реки в
транзитные магистрали, связывающие Северный морской путь с портами
Европейской части страны. Практически стопроцентная механизация
погрузочно-разгрузочных работ в речных портах сделало речной транспорт
еще более экономичным, а некоторые грузы - турбины электростанций,
тяжелые станки и оборудование просто не могли перевозиться никаким
иным видом транспорта. Были построены самые большие в мире
нефтеналивные баржи, и состав из таких барж перевозил до 30 тысяч тонн
нефти за рейс. Были разработаны суда класса река-море, которые могли
ходить во всех морях, омывающих страну.
 
Особо следует отметить стратегическую важность речного транспорта.
Если для вывода из строя железной или автомобильной дороги достаточно
мины или бомбы, то реку взорвать невозможно. Поэтому в годы войны
советский речной флот был самым важным видом транспорта,
осуществляющим эвакуацию людей и оборудования, перевозящим военные и
гражданские грузы.
 
Что же дали речному флоту «реформы» и «приватизация»?
Да то же, что и всей стране. Резко снизились объемы грузоперевозок.
Тысячи судов были сданы на металлолом или затонули, превратившись в
подводные рифы, опасные для судоходства. Новых судов строится в
десятки раз меньше, да и те, в основном, не труженики речных дорог, а
плавающие развлечения для «новых русских». Ржавеют и разваливаются
портовые механизмы. Оставшиеся без работы капитаны, штурманы и
мотористы ищут другую работу, теряют квалификацию - а ведь подготовка
специалиста требует годов учебы и практики, и немалых денег. Заносятся
песком и илом фарватеры, разваливается система навигации,
обеспечивающая безопасность плавания. Единая система речного
транспорта, эффективно работавшая и обеспечивающая развитие и
безопасность страны, разрушена.
 
В 1937 году, во времена бурного роста экономики и индустриализации
страны, одновременно с Каналом имени Москвы был построен Западный
речной порт. Столица строилась и развивалась, для сотен московских
строек требовалось все больше стройматериалов. Речники сами добывали
со дна реки песок земснарядами, заодно углубляя фарватер, и везли в
Москву гравий, добытый в карьерах. Выбор места для Западного порта был
продуман и рассчитан - железнодорожные пути соединяли его с
Белорусским направлением и Малым кольцом окружной железной дороги.
Стройматериалы кратчайшим - а, значит, самым дешевым путем, попадали
на московские стройки. С развитием строительных технологий, порт стал
принимать бетонные плиты, металлоконструкции, секции домов.
 
Предприятие было создано как универсальный порт общего пользования со
специализацией на переработку нерудных строительных материалов, а
также леса, железобетонных изделий, серого колчедана и плодоовощной
продукции.
 
В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 12 мая 1999 года
«О принятии в государственную собственность города Москвы объектов
государственного предприятия «Московский Западный порт» и
Постановлением Правительства Москвы от 03 июня 2003 года No.419-ПП «О
взаимодействии органов исполнительной власти города Москвы по
осуществлению прав собственника имущества государственных унитарных
предприятий, казенных предприятий и государственных учреждений города
Москвы» Государственное унитарное предприятие города Москвы
«Московский Западный порт» стало правопреемником государственного
предприятия «Московский Западный порт».
 

 
ГУП «Московский Западный порт» осуществляет операции с генеральными,
навалочными грузами и входит в перечень организаций - речных портов
Единой глубоководной системы Российской Федерации (Перечень внутренних
водных путей, утвержден распоряжением Правительства Российской
Федерации от 19 декабря 2002 г. N 1800-р).
 
В соответствии с Федеральным законом No. 147-ФЗ «О естественных
монополиях» ГУП «Московский Западный порт является субъектом
естественных монополий, осуществляющих свою деятельность в Европейской
части Российской Федерации и внесен в Федеральный реестр 05.08.2003 г.
за No. 77/3/3.
Уставной капитал ГУП «Московский Западный порт» на 01.01.2012 г.
составляет 38 146 000 руб.
Последняя редакция устава ГУП «Московский Западный порт» была
утверждена Распоряжением Департамента имущества города Москвы от
29.08.2006 года No.2768-р.
 
В перечень основных видов деятельности входят:
- перевозка грузов по водным путям,
- погрузо-разгрузочные работы,
- добыча и поставка нерудных материалов,
- организация ремонта силовых установок и корпусов судов,
- организация и осуществление всех видов транспортной деятельности,
транспортно-экспедиционных услуг гражданам, предприятиям и
организациям,
- складирование, хранение, охрана имущества юридических и физических лиц.
 
Существующие мощности, с условием проведения средних ремонтов основных
средств с незначительной модернизации, позволят порту принимать грузы,
доставляемые железнодорожным транспортом в объеме до 400 тысяч тонн в
год, водным транспортом до 700 тысяч тонн в год.
Остаточная стоимость основных средств - 1 913 772,43 рублей.
 
Переоценка основных средств не производилась.
Из имеющегося на балансе порта основных средств обязательными для
осуществления уставной деятельности являются:
- портальные краны грузоподъемностью 10/20 тонн - 9 единиц,
- флот - 23 единицы,
- ангары металлические, склады и гаражные боксы - 12 единиц,
- станочный парк - 17 единиц,
- трансформаторная подстанция - 2 единицы,
- бетонный настил для размещения навалочных и тарно-штучных грузов,
- автомобильная дорога,
Земельный участок, на котором расположены основные средства ГУП
«Московский Западный порт» (далее ГУП «МЗП»), на основании Договора
аренды земельного участка предоставляемого правообладателю зданий,
строений, сооружений, находится в аренде у ОАО «Порт-Сити»
(распоряжение Департамента земельных ресурсов города Москвы от
23.06.2011 No.1880-07 ДЗР). Срок окончание договора 31 декабря 2014
года.
 

 
Причальная стенка порта в настоящий момент является федеральным
имуществом (права Российской федерации на причальную стенку
Московского западного порта были зарегистрированы в 2007 году),
находящимся в хозяйственном ведении ФГУП «Канал им. Москвы»
(ведомственная подчиненность - Федеральное Агентство морского и
речного флота).
 
Казалось бы, чего желать московским властям от прибыльного
Государственного Унитарного Предприятия «Московский Западный Порт»
(ГУП «МЗП»), исправно платящего налоги в городской бюджет? Правильно!
С кражи прибыли! Да такой, что в январе 2005 г. у порта появился долг
в 80 миллионов рублей. Убыточному предприятию одна дорога - на базар.
А чиновникам - вовремя подсуетится, войти в долю с состоятельным
покупателем, завладеть частью акций новоявленного ОАО или получить
солидный откат.
 
6 мая 2010 г. Департамент имущества г. Москвы принимает распоряжение
No. 1549-р «О создании открытого акционерного общества «Порт-Сити»,
предусматривающее продажу флота ГУП «МЗП».
 
7 мая 2010 г. приказом No.27 директора ГУП «МЗП» Левитина В.В.
предписывается продать суда приписного флота на конкурсной основе и
провести «штатные мероприятия по сокращению штата и численности
работников порта, трудовые функции которых связаны с эксплуатацией и
обслуживанием продаваемых судов».
 
Одно судно типа «Речной» с баржой  2500 тыс. тонн за один рейс
перевозит столько песка, сколько 300 автомобилей грузоподъемностью 10
тонн. А при учете работы всего флота порта, который в настоящее время
имеется в наличии, эффект возрастает в несколько раз что приведет к
существенному уменьшению загруженности автомагистралей города, а так
же железных дорог.
Однако идея руководителей, Департамента имущества города Москвы,
заключается в необходимости абсолютного разрушения причала и
приписного флота до полного обоснования утраты портовых функций
предприятия.
 
«Московский Западный порт - это потенциально активный транспортный
узел, имеющий несколько векторов близких транспортных линий: речной
транспорт (река - море), автомобильный транспорт, железную дорогу
федерального значения, линию метро. Еще в 2006 году мэрия Москвы и ООО
«Торговый дом «Шатер» протягивали загребущие липкие руки к лакомому
куску, планируя акционировать Московский Западный порт.
 
Несмотря на наличие явных преимуществ, экономически и географически
целесообразного расположения Московского Западного порта, его близости
с транспортными узлами - все планы руководителей, Департамента
имущества города Москвы и ООО «Торговый дом «Шатер», направлены на
полную ликвидацию порта, как предприятия.
 
До сентября 2004 года порт успешно работал. В конце сентября 2004 года
поставили на отстой 16 судов, которые до настоящего времени кроме 4-х
судов типа «Речной» так и не были введены в эксплуатацию и стоят до
сих пор, часть сдана на металлолом.
 
Распоряжением Мэра Москвы ГУП «Московский западный порт» подлежит
ликвидации в 2012 году. В настоящий момент Департаментом имущества
Москвы подписано распоряжение о  начале процедуры его ликвидации.
В настоящее время на территории Московского Западного порта, как
транспортного узла, хозяйственная деятельность осуществляется тремя
организациями:
ГУП «МЗП» (портальные краны и флот и др.)
ОАО «Порт Сити» (все капитальные строения и право договора аренды земли)
ФГУП «Канал имени Москвы» (причальная стенка).
 
Учитывая, что ОАО «Порт Сити» было создано 2010 году Правительством
Москвы и доля города в нем составляет 25% +1 акция, а доля ООО ТД
«Шатер» 75% - 1 акция, Москва в соответствии с уставом ОАО «Порт Сити»
лишалась права назначать руководство данного предприятия и тем самым
потеряла контроль по управлению.
Со стороны города Москвы в уставной капитал ОАО «Порт Сити» было
внесено все недвижимое имущество и право договора аренды земельного
участка,  ГУП «МЗП» лишился возможности зарабатывания средств и
обрекался на постепенное умирание с увеличением долговых обязательств
со своей стороны.
 
Во многом процесс ликвидации ГУП «МЗП» был спланирован заранее
приближенными Ю.М.Лужкова и скорей всего ставил своей целью завладение
земельным участком ГУП «МЗП».
Московский Западный порт как транспортный узел находится в достаточно
выгодном положении по сравнению с московскими Северным и Южным
портами.
 
Для возрождения порта и решения транспортных проблем города необходимо:
1. Вернуть капитальные строения  и право договора аренды земли обратно
ГУП «МЗП»;
2. Осуществить финансовые вложения в инфраструктуру порта с целью
возврата его в транспортный процесс города и поставки необходимых
материалов строительному комплексу Москвы.
3. Вернуться к рассмотрению существующих долговых обязательств  ГУП
«МЗП» учитывая их сомнительное происхождение.
4. Передача причальной стенки из федерального ведения в ведение Москвы
 
Ожидаемый эффект:
1. Переход порта под контроль Правительства Москвы позволить с
большими возможностями задействовать его в     планируемых
транспортных схемах.
2. Использовать порт как транспортный узел интермодальных перевозок.
3. Снизить нагрузку на транспортные магистрали города за счет
переключения грузопотоков на водный транспорт.
4. Использовать территорию порта как накопительный терминал для грузов
интересных городу.
5. Контролировать и регулировать тарифную политику предприятия в
интересах города.
 
Можно не разрушая до основания, сохранить флот Западного порта. Дать
возможность продолжать работать, а в перспективе создать крупную
судоходную компанию для перевозки грузов всеми типами судов (речными,
река-море, морскими). А ещё в Москве находится Академия Водного
Транспорта, которая лишается возможности практической подготовки
кадров для речного флота».
Итак, можно сделать выводы: в Москве с транспортным речным
судоходством покончено. Остались ещё прогулочные теплоходы для
туристов и зевак. Трудовой коллектив планомерно сокращали, умышленно
уменьшая объёмы работ, чтобы к финальному аккорду ликвидации порта
голос протеста был как можно тише.
 
Зам. председателя профкома ГУП «Московский западный порт»  А.Ф. Александров

 
 
    Home Новости «МОСКОВСКИЙ ЗАПАДНЫЙ ПОРТ» или «Как ЭТО делается»  

                   
JoomlaWatch Stats 1.2.9 by Matej Koval